電動汽車的歷史比現(xiàn)在*常見的內(nèi)燃機(jī)車要早。直流電機(jī)之父匈牙利的發(fā)明家、工程師阿紐什·耶德利克*早于1828年在實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)了電磁轉(zhuǎn)動的行動裝置。美國人托馬斯·達(dá)文波特于1834年制造出*輛直流電機(jī)驅(qū)動的電動汽車。1859年法國物理學(xué)家、發(fā)明家加斯東·普朗特發(fā)明了可充電的鉛酸電池，隨著蓄電池技術(shù)的發(fā)展，電動汽車19世紀(jì)下半葉在歐美得到了較為廣泛的運(yùn)用，形成了以蒸汽、電動和內(nèi)燃機(jī)三分天下的車輛市場。

　　由于美國德州石油的開發(fā)和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的提高，續(xù)航里程孱弱的鉛酸蓄電池汽車在1920年之后漸漸地失去了優(yōu)勢，車輛市場逐步被內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的汽車取代，人們幾乎忘記還有電動汽車的存在。

　　一、初探鋰離子電池

　　1920年之后電動汽車的發(fā)展完全停滯，直到1991年6月，日本索尼公司推出了*塊商品化鋰離子電池，掀起了電池工業(yè)的*次革命；由于單位密度容量大，而且工作中的穩(wěn)定性非常好，鋰離子電池迅速革新了消費(fèi)電子產(chǎn)品的面貌，廣泛應(yīng)用于銷售市場。

　　此時(shí)正值鋰電池野蠻生長的時(shí)期，這種能量密度更高、擁有良好循環(huán)性能的電池促使電動汽車行業(yè)開始復(fù)蘇。加上石油資源的日益減少、大氣環(huán)境污染等問題，汽車廠商紛紛著手研究搭載鋰電池的新產(chǎn)品，人們才重新關(guān)注起電動汽車。

　　1996年，日產(chǎn)成功研發(fā)世界上*輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動車PrairieJoyEV。日本國立*地研究所北*觀測中心將其作為支援車，在惡劣的氣候條件下使用了6年之久。證明了鋰離子電池在*端條件下的可用性和耐久性。

　　自此，鋰離子電池汽車正式登上舞臺。

　　二、三元鋰的勝利

　　盡管PrairieJoyEV獲得了巨大的成功，但是日產(chǎn)依然沒有信心把它投放到消費(fèi)市場，僅僅限于車隊(duì)銷售，從1997年起向各個(gè)實(shí)體出售了大約30臺。此后的時(shí)間里，汽車廠商似乎陷入了沉默，再也沒有大規(guī)模銷售的電動汽車產(chǎn)品出現(xiàn)。

　　與此同時(shí)，電池行業(yè)開始了高歌猛進(jìn)的發(fā)展，1995年，王傳福在深圳龍崗創(chuàng)建比亞迪實(shí)業(yè)公司，主要是開發(fā)、生產(chǎn)電動工具使用的電池。

　　2003年，比亞迪已經(jīng)成長為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，這時(shí)王傳福發(fā)現(xiàn)電池產(chǎn)業(yè)很容易做到天花板，于是決定投一個(gè)行業(yè)。“當(dāng)時(shí)有兩個(gè)選項(xiàng)，一是半導(dǎo)體，二是汽車。但因?yàn)槭诸^只有20億，不可能兩個(gè)都投。*終選擇了汽車。”他說。

　　于是王傳福一舉收購秦川汽車有限責(zé)任公司，成立了比亞迪汽車有限公司跨界汽車制造，同年，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧創(chuàng)立特斯拉汽車公司，他們開始嘗試以英國蓮花跑車為基礎(chǔ)，研發(fā)*輛純電動跑車TeslaRoadster。

　　由于特斯拉的兩位創(chuàng)始人對電池都沒有獨(dú)立研發(fā)和生產(chǎn)的能力，只能去市場上尋找合適的電池產(chǎn)品進(jìn)行改造，經(jīng)過漫長的篩選，*終他們選擇了已經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn)，能量密度高且成本較低的18650圓柱型電池。2008年，TeslaRoadster問世，該車是首輛使用鋰離子電池的商用汽車，也是*輛續(xù)航里程超過390公里的電動汽車；3.7秒的恐怖加速能力吸引了大批硅谷新貴，不惜花費(fèi)11萬美元的高價(jià)將其收入囊中。

　　盡管如此，特斯拉每賣出一臺Roadster就要倒貼1萬美元，它的造價(jià)太高了。

　　據(jù)傳在Roadster中，僅電池管理系統(tǒng)的造價(jià)就達(dá)2萬美元。失控的成本嚴(yán)重限制了特斯拉的發(fā)展，也帶來了復(fù)雜的財(cái)務(wù)問題，兩位創(chuàng)始人先后辭職，特斯拉迎來了第四任CEO——靈魂人物，伊隆·馬斯克。

　　“改變行業(yè)的努力幾乎是不可能的。如果沒有馬丁不可或缺的努力，那么特斯拉公司今天就不會在這里。”馬斯克說。他也終于如愿掌舵特斯拉，開始加速世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變。

　　為了實(shí)現(xiàn)“為每一個(gè)普通消費(fèi)者提供其消費(fèi)能力范圍內(nèi)的純電動車輛”的目標(biāo)，馬斯克迫切地需要找到一家穩(wěn)定低價(jià)的電池供應(yīng)商，并通過量產(chǎn)攤平車輛的研發(fā)成本。*終他把目光鎖定在松下生產(chǎn)的18650圓柱電池身上，特斯拉團(tuán)隊(duì)內(nèi)部對其的評價(jià)是“完全符合要求”；而這時(shí)的松下正因押注等離子電視失敗陷入巨虧40億美元的泥潭，公司也需要借助新業(yè)務(wù)的擴(kuò)展恢復(fù)元?dú)狻．?dāng)年，雙方就開始了動力電池的研發(fā)工作。

　　2010年，松下以3000萬美元入股特斯拉。次年，雙方簽訂了首份合作協(xié)議，約定未來4年，松下為特斯拉供應(yīng)6.4億顆18650電池。兩年后，雙方續(xù)約，將合作數(shù)量提升到18億顆，松下成為特斯拉*戰(zhàn)略供應(yīng)商。

　　截至2012年，特斯拉在31個(gè)國家銷售了超過2250輛Roadster。隨著價(jià)格更低的ModelS車型揭幕上市，特斯拉在汽車行業(yè)逐步站穩(wěn)腳跟。同年，剛剛成立兩年的寧德時(shí)代與寶馬集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，開始為華晨寶馬旗下之諾電動車開發(fā)動力電池。

　　三、擁抱磷酸鐵鋰

　　渡過美國金融危機(jī)的特斯拉，憑借能量密度更勝一籌的三元材料電池和全新ModelS/X車型獲得了巨大的成功，之后更是通過更高效、更快捷的21700鋰電池拉低了產(chǎn)品的定價(jià)區(qū)間，推出了火爆全球的Model3，確立了特斯拉全球電動汽車的標(biāo)桿之位。

　　相較于18650電池，21700電池單體容量提升35%，能量密度提升了20%，系統(tǒng)售價(jià)下降約9%，這無疑降低了電動汽車的生產(chǎn)門檻。特斯拉和松下這對組合的成功，打消了很多車企的顧慮，越來越多的品牌開始加入電動汽車行列。乘著新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新政策的東風(fēng)，蔚來、理想等新勢力造車品牌相繼成立，寧德時(shí)代也站上了這個(gè)風(fēng)口，將更多精力放在了三元為正*材料的產(chǎn)品打磨上。

　　此后的幾年里，硬殼電池包+三元鋰材料的組合一直都是高端電動車的象征，寧德時(shí)代更是憑借過硬的產(chǎn)品實(shí)力成為了全球出貨量*的動力電池廠商。而磷酸鐵鋰材料雖然熱穩(wěn)定性更好更安全，但由于能量密度較低且低溫狀態(tài)下掉電過快，只能被用在一些經(jīng)濟(jì)低廉的車型上，甚至一度成為騙取新能源補(bǔ)貼的車企獲利的工具。

　　時(shí)間來到2019年，超級工廠落戶上海，特斯拉開始了國產(chǎn)化進(jìn)程。為了進(jìn)一步降低售價(jià)，國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)版Model3選擇搭載方形磷酸鐵鋰電池，這應(yīng)該是磷酸鐵鋰電池首次攻入30萬元級市場。通過幾次OTA升級優(yōu)化充電速度和放電能力后，磷酸鐵鋰版Model3開始被市場接受，2020年全年特斯拉在中國賣出了近14萬輛Model3，其中大部分都是搭載磷酸鐵鋰電池的入門版本，供應(yīng)商寧德時(shí)代的股價(jià)也一路水漲船高，突破400元大關(guān)。

　　隨著電池產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)化，磷酸鐵鋰電池?fù)碛辛藥缀蹩梢耘c三元電池一較高下的續(xù)航能力，加上新能源補(bǔ)貼開始退坡，原材料價(jià)格上漲等因素，認(rèn)識到磷酸鐵鋰電池性價(jià)比優(yōu)勢的車企開始主動研發(fā)、設(shè)計(jì)搭載磷酸鐵鋰電池的車型。戴姆勒、大眾、福特已明確表示，會推出磷酸鐵鋰電池車型，特斯拉CEO馬斯克更是宣布，未來全球范圍內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model3和ModelY，都將全部改用磷酸鐵鋰電池。

　　曾因押注磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線而錯(cuò)過三元鋰電池紅利的比亞迪，終于看到了希望的曙光，刀片電池這一漸變式的創(chuàng)新，將成為反擊的利刃。2021年4月，比亞迪宣布旗下全系純電乘用車型都將搭載磷酸鐵鋰刀片電池。比亞迪總裁王傳福對刀片電池很自信，說它可以“倒逼整個(gè)新能源汽車行業(yè)做出改變”。

　　根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年1~11月，磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝機(jī)量為64.8GWh，占總裝機(jī)量的50.5%，高出三元鋰電池1.2%。歷時(shí)3年，磷酸鐵鋰電池全面反超三元電池，重回市場中心，只是這次它已經(jīng)撕掉了低端山寨的標(biāo)簽。

　　四、三元鋰的回歸

　　在上海交通大學(xué)建校125周年活動上，沈南鵬曾提問寧德時(shí)代董事長曾毓群：三四年后，三元電池和磷酸鐵鋰電池將會各占多少比例？

　　曾毓群沒有給出具體數(shù)值，但他表示，隨著充電樁的愈發(fā)普及，未來續(xù)航里程需求降低，磷酸鐵鋰電池的增長速度會非常快，三元鋰電池的占比則會逐步減少，而一些需要長續(xù)航的高端車依然會需要高能量密度的三元鋰，“我們基本上是不能偏科的，全部產(chǎn)業(yè)鏈都做”。

　　磷酸鐵鋰勢如破竹，并不意味著三元鋰電池會就此沉寂，多位從業(yè)者表示不必?fù)?dān)心，現(xiàn)在這種情況只是市場選擇的結(jié)果，沒有哪種技術(shù)是可以始終*的，企業(yè)只會傾向于選擇成本更低，性價(jià)比更高的方案。雖然磷酸鐵鋰電池一直努力向更高的價(jià)位滲透，但是就目前而言，三元鋰電池依然在續(xù)航里程更高，定位更高端的車型上占據(jù)主導(dǎo)地位。

　　就在上個(gè)月，特斯拉官方推特宣布，位于美國加州的Fremont工廠成功下線了第100萬顆4680電芯，這被視為三元鋰電池領(lǐng)域*讓人期待的技術(shù)創(chuàng)新。其實(shí)早在2020年，馬斯克在特斯拉電池日發(fā)布這種新技術(shù)的時(shí)候，就吊足了大家胃口，甚至有些準(zhǔn)車主愿意放棄提車等待搭載新電池的車型上市。

　　4680電芯是指直徑46mm，高80mm的圓柱型電池，采用激光雕刻的無*耳技術(shù)，去掉了電池主要發(fā)熱部件，內(nèi)阻減少，讓更高密度電芯成為可能。根據(jù)特斯拉4680電芯的性能規(guī)劃和體積、重量換算，與現(xiàn)有車型搭載的21700電池相比，未來量產(chǎn)的4680電芯可以實(shí)現(xiàn)12.39%的體積能量密度提升，以及18.67%的重量能量密度提升。在擊敗燃油車*驕傲的續(xù)航能力上，這種電芯被給予了厚望。

　　近日，松下正式宣布將在日本和歌山縣的工廠建一座新的4680電池的生產(chǎn)設(shè)施，該工廠將增建兩條生產(chǎn)線，并在2023財(cái)年大規(guī)模生產(chǎn)用于電動汽車的4680電池。

　　同時(shí)，在美國得克薩斯州的特斯拉超級工廠，首批采用4680電池和結(jié)構(gòu)化電池組（CTC）的ModelY已經(jīng)開始生產(chǎn)，有望在一季度末向消費(fèi)者交付。

　　結(jié)語

　　當(dāng)4680大圓柱電池逐步成熟，配合CTP、CTC等技術(shù)，三元鋰電池的單位成本將進(jìn)一步降低，到那時(shí)三元鋰電池是否會重回巔峰，又或者會被鈉離子電池等全新的技術(shù)路線顛覆取代呢？這些，就交給時(shí)間來告訴我們答案吧。